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Governo estuda trem-bala ligando Curitiba, São Paulo, Belo Horizonte e Brasília

É isso mesmo que você leu.

O polêmico trem-bala ligando Campinas-São Paulo-Rio nem começou a ser construído e o governo federal já estuda o segundo trem de alta velocidade do Brasil.

Linha que deve ficar pronta até 2020 ligará Campinas, São Paulo e Rio

Além da linha BH-SP-Curitiba, outras linhas já são estudadas pelo governo

 

Da Folha:

Segundo o presidente da EPL (Empresa de Planejamento e Logística), Bernardo Figueiredo, já se fala em construir trechos ligando São Paulo a Belo Horizonte, Curitiba e Brasília. “Hoje a ferrovia é competitiva porque a tecnologia mudou, é um serviço muito mais adequado [do que rodovia].”

Figueiredo estima que até a sexta-feira será publicado o edital para contratar o concessionário que vai operar do primeiro trecho de trem de alta velocidade brasileiro, mais conhecido como trem-bala, ligando o Rio de Janeiro a São Paulo e a Campinas.

“A informação que a gente tem é que a área técnica do TCU [Tribunal de Contas da União] já se pronunciou. É possível que a decisão [do TCU] seja na quarta, e o edital saia na sexta”, informou o executivo após palestra na Câmara Americana de Comércio.

A expectativa era de que o edital fosse publicado nesta segunda-feira (26), mas as mudanças feitas no edital, que precisam ser avaliadas pelo TCU, adiaram a sua publicação. (…)

A construção do trem bala Rio-São Paulo será feita em duas etapas, já que o governo não conseguiu que as empresas operadoras se entendessem com as construtoras da via por onde passará o trem.

Segundo Figueiredo, é possível que o governo tenha que construir a linha que ligará as duas cidades, ou fazer uma PPP (Parceria Público-Privada). “Pode ser uma obra pública, uma concessão ou uma PPP”, disse.

A EPL vai desenvolver em 2013 um estudo para definir o modelo e reduzir os riscos de quem construirá a linha, demonstrando a viabilidade comercial do trecho. A ideia é licitar a obra, que poderá ser tocada até por dez empresas, em 2014.

“Em 2013 a gente faz o projeto, porque tem uma discussão sobre o custo e o risco da obra”, disse o executivo. “Vamos fazer um projeto detalhado para não restar duvidas de custo e do risco que ela envolve, e a ideia é licitar no primeiro semestre de 2014.”

O prazo para entrega da obra pelo governo para os concessionários que ganharem a operação será 2020, segundo o edital ainda não publicado. Figueiredo prevê, no entanto, que é possível antecipar o fim da obra para 2018 –quando começaria a operação do trem-bala.

A obra da via que ligará Rio a São Paulo custará cerca de R$ 27 bilhões e a previsão é de que dure cinco anos.

Figueiredo disse, sem dar detalhes, que já se pensa em voltar a construir trilhos no país. Dia 8 será inaugurada em Sete Lagoas (MG) uma fábrica de locomotivas. “Se você criar escala, há condições delas [fábricas para o setor] surgirem. Vai acontecer o mesmo com vagões”, disse.

Figueiredo não deu muitos detalhes do novo TAV brasileiro nessa entrevista, mas a ideia de outras linhas de alta velocidade não é recente. Em notícia de 2008, o Estadão mostrou que o governo já adicionara o trecho BH-SP-CWB no plano nacional de viação, ainda que sem determinar prazos de construção.

Além deste, outros dois trechos já entraram nos estudos: Campinas-Uberlândia (passando por Ribeirão Preto) e Brasília-Goiânia (com parada única em Anápolis).

Vejo dois pontos muito claros quanto a construção de trens de alta velocidade no Brasil, um positivo e um negativo.

Por um lado, estas obras são caríssimas (para o Estado) e não proporcionam o deslocamento da grande população (porque as passagens são quase tão caras quanto passagens aéreas tradicionais e mais caras que as promocionais).

Por outro lado, o TAV é mais rápido que avião (considerando tempo de deslocamento até o aeroporto, check-in, embarque e desembarque), compete em pé de igualdade com ele e consegue deslocar mais passageiros por viagem. Isso reduziria drasticamente um problema grave do Brasil atualmente: a lotação dos aeroportos. O TAV desafogaria os principais corredores aéreos, abrindo espaço para novas rotas e aumentando a integração nacional.

Por isto, acho válido o massivo investimento nesta forma de transporte, porém acho que deveria-se aproveitar para construir trens de baixa velocidade nas mesmas rotas para transporte econômico (ainda que lento) como alternativa ao transporte rodoviário (tanto para passageiros quanto para carga).

E você, o que acha dos projetos de trens de alta velocidade?

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Etanol: o combustível do futuro

Carros movidos a energia solar, elétrica ou a hidrogênio? Esqueça.

O futuro dos automóveis é o ETANOL. Isso mesmo, o velho conhecido Álcool dos brasileiros, que já está conosco desde a década de 70. Mas repaginado e multifacetado.

O Brasil produz etanol a partir de cana de açúcar, uma das matérias-primas mais eficientes disponíveis atualmente no mercado. Nos EUA, maior produtor do biocombustível atualmente, a fonte usada para a produção é o milho; na Europa, utiliza-se principalmente a beterraba. O futuro reserva grandes desafios para o crescimento da produção do etanol. Uma das soluções que começará a ganhar potencial mercadológico é o etanol de segunda geração.

O Etanol de segunda geração é um biocombustível que pode ser produzido a partir de uma infinidade de formas de biomassa, desde capim até restos de alimentos. Biomassa é qualquer fonte de carbono que possa ser rapidamente recolocado no ciclo do carbono. Enquanto o etanol de primeira geração é produzido pela fermentação de plantas ricas em açúcares, tomando espaço de safras alimentícias, o etanol de biomassa poderia ser produzido a partir de muitas outras fontes com o uso de enzimas, acabando com o debate combustível vs. alimentação e aumentando o potencial de crescimento deste combustível.

A medida que os processos de produção de etanol de segunda geração ficarem mais baratos, a produção deste biocombustível tende a disparar: ao contrário da limitação regional na produção de cana-de-açúcar ou de milho, o potencial de produção da matéria-prima do novo tipo de etanol é praticamente infinito.

Isto reduziria os temores dos principais mercados consumidores de combustíveis fósseis. Lideranças da Europa, por exemplo, são reticentes em substituir a dependência em relação a OPEP por outra, em relação a Brasil e EUA (onde mais de 90% do etanol é produzido atualmente).

Fora que o Etanol permite uma transição gradual dos combustíveis fósseis para os biocombustíveis, através das misturas (já utilizadas no Brasil, EUA e Europa), além de ser pouco poluente, altamente eficiente e com tecnologia já pronta e em circulação (a maior parte dos carros vendidos no Brasil atualmente é bicombustível).

E você, acha que o Etanol vai dominar o mundo?

 

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