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Propaganda do novo Fusca conta com a participação do Mussum

Quando uma empresa acerta a mão e faz um produto adequado às expectativas do público, ela merece destaque.

Melhor ainda quando isso vem casado à uma excelente estratégia de divulgação.

O novo fusca, substituto do New Beetle, está aí para provar isso. Já há algum tempo a Volkswagen tem feito boas propagandas (como a com o Darth Vader, que se tornou um viral na internet). E esta, feita pela ParanoidBR e ao som de País Tropical, está simplesmente incrível. Ela conta com a participação de Cazé e Mussum. É isso mesmo!

Confiram abaixo:

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Em vinte anos, dirigir será apenas pelo lazer – e fora das cidades

Não, eu não enlouqueci. Quem disse isto foi Bob Lutz, um dos maiores nomes da indústria automobilística mundial, ao repórter Marcelo Moura, da revista Época. Lutz já foi vice-presidente da BMW, da Ford, da Chrysler e da GM, e em seus 49 anos de carreira nesta área foi responsável por alguns grandes sucessos, como o Ford Explorer, o Série 3 e o Viper.

Para ele, em não mais que duas décadas os motoristas serão aposentados – ao menos, em países desenvolvidos. Os carros serão guiados automaticamente, com base no destino pré-estabelecido. Parece ficção científica, mas essa é a aposta do executivo. Veja abaixo alguns trechos selecionados da entrevista com Bob Lutz (destaques meus).

 Vender carros novos será um grande negócio por muito tempo em países como China e Índia, onde ainda são realmente necessários. Nos Estados Unidos e em países europeus, é diferente. Onde o transporte público é bom, você pode viver sem carro, se quiser.

Os jovens de hoje cresceram cercados de Porsches, Ferraris, Mercedes e BMWs. Como cresceram tendo tudo isso ao redor, pensam que não há nada de especial neles. É como… a geração do meu pai era muito, muito interessada em estradas de ferro. Os garotos daquele tempo colecionavam figurinhas de trens. Quando meu pai me falava sobre isso, eu dizia: “Oh, trens! Isso é tão ultrapassado! O negócio são carros”. Isso durou muito, mas agora a novidade são os componentes eletrônicos, a realidade virtual, a conectividade.

Carros permitem interação social. Carro era o meio para ir ao encontro de amigos e levá-los ao cinema. Era um símbolo importante de reconhecimento social. E, mais importante, você podia levar garotas para passear, conversar com elas a sós e engrenar um relacionamento. Carro era um santuário de privacidade para jovens de todos os países. Agora, os jovens têm componentes eletrônicos para mandar textos, fotos e vídeos, uns aos outros. Estão tão constantemente em contato que a necessidade de conexão, antes proporcionada pelo carro, foi suprida. Mesmo o papel de exibir sinais de prestígio, antes representado pelo carro, foi ocupado. Há muito prestígio em ter a última geração do iPad.

A sedução dos carros não faz mais sentido. O tempo de viagem não depende mais da potência e da estabilidade de um carro, e sim dos limites de velocidade impostos. Um jovem de 18 anos deve se perguntar: “Por que devo comprar um Lamborghini Murciélago, de US$ 300 mil, se ele é tão rápido quanto um Cruze, de US$ 17 mil?”. Como um apaixonado por carros, acho isso deplorável, mas faz muito sentido. Além da imposição de limites de velocidade, o carro perdeu apelo ao ser transformado em vilão como causa do aquecimento global.

Depois dos cigarros, o automóvel se tornou o inimigo público número um. A sociedade entende que já derrotou o fumo, e agora está indo atrás do carro.

[Em vinte ou trinta anos], em países desenvolvidos, veremos carros elétricos, completamente autônomos. Você dirá aonde quer ir e ele irá, sozinho. Ao entrar numa estrada, se integrará a um comboio de outros carros, afastados entre si 1 metro, viajando a cerca de 200 quilômetros por hora. A estrada será um ponto de energia, que recarregará os carros que passam por ela. O motorista poderá ler, dormir, fazer o que quiser. Quando chegar ao destino, bastará descer do carro e mandá-lo estacionar. O carro encontrará uma vaga e fará manobras sozinho. Para ir embora, é só chamar o carro de volta.

Não haverá mais motoristas no trânsito. Os cavalos costumavam ser o principal meio de transporte, até que foram banidos das ruas pela chegada dos carros. Ainda há uma enorme quantidade deles, mas agora ficam guardados em estábulos. São usados para esporte e lazer. É o que acontecerá com os carros. Nos Estados Unidos, já existem clubes automotivos. Eles compram um terreno imenso, constroem duas ou três pistas, piscina, restaurante, salão de festas e garagens. Você pode deixar seu carro lá, sob cuidados. Em vez de jogar golfe, você pode ir lá, vestir um macacão e dirigir. O futuro do carro será sem motorista, com funcionamento autônomo. O prazer de dirigir, como o conhecemos, será algo para lugares fechados.

O carro será rápido, ao evitar congestionamentos e usar as estradas com eficiência. Erros e distrações do motorista, que causam acidentes, serão removidos pela tecnologia.

Essa geração do futuro, que terá carros autônomos, não verá qualquer valor especial nos carros. Basta olhar para trens e ônibus. Ninguém liga para a aparência deles, ninguém quer saber o nome do fabricante, ninguém olha e diz: “Esse é um Mercedes”. Você apenas embarca. Os carros do futuro também serão assim. Nos anos 1950, canetas esferográficas eram um avanço tecnológico. As boas marcas de esferográficas eram muito caras. Hoje isso parece muito estranho. O grande prestígio de ter uma esferográfica de marca… Ninguém liga mais para a marca das canetas. Você pode pegar uma de graça no hotel.

O espaço [deixado pelo declínio dos carros] será ocupado por realidade virtual e hologramas 3D, criados pela computação. Eles levarão as pessoas a praticamente qualquer lugar. Você poderá viver a experiência de jantar com quatro pessoas, sem nenhuma outra estar ali, porque parecem reais. A necessidade de locomoção real cairá muito. Caminhões continuarão necessários para transportar produtos, mas passar quatro horas na estrada, para visitar alguém, será algo muito menos frequente.

Acho que talvez parte do que Lutz disse seja um absurdo, mas muito disso tudo faz sentido.

1) Já se trabalha há muito tempo nas tecnologias em carros que dirigem sozinhos, e acho que em no máximo 10 anos esta tecnologia será viável comercialmente. Daí para em 20 ou 30 anos as ruas estarem dominadas por eles em países desenvolvidos é um pulo.

2) Com transporte público eficiente, carro é um luxo – e um luxo caro. Quem já morou na Europa e não viaja com frequência sabe bem disso. Vagas são difíceis de se encontrar, estacionamentos caros… e é desnecessário. Quando se quer dirigir, aluga-se um automóvel. Caso contrário, transp. público + táxi supre as necessidades.

3) Não acho que a ascensão dos carros elétricos será tão cedo. Importante recordar que em boa parte do mundo a energia elétrica ainda é gerada via combustíveis fósseis – ou seja, não muda nada abastecer com gasolina ou volts. E os derivados do petróleo ainda serão competitivos por muito tempo.

4) Até suprir o “déficit automotivo” dos países em desenvolvimento, ainda vai se vender muuuuito carro por aí.

5) Se carro é luxo, carro de luxo é sonho. E sonho para países desiguais e elitistas – ou seja, o mundo em desenvolvimento. O futuro da Ferrari é nestes países. Não é a toa que montaram seu primeiro parque temático em Dubai.

Acho que é isso… O que vocês acham? Concordam com Lutz?

E no Brasil, alguma possibilidade do carro perder importância?

Será que essas previsões poderiam ser uma saída para o trânsito caótico das maiores cidades do país?

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Ciclofaixas e a guerra entre modais no trânsito brasileiro

O trânsito brasileiro está se tornando quase tão caótico quanto o indiano, e a guerra entre modais está definitivamente declarada.

Depois dos conflitos entre motociclistas e motoristas, outro veículo de duas rodas chega ao centro da confusão: as bicicletas. Isto porque, nos últimos anos, tem aumentado o número de ciclofaixas (definitivas ou de lazer, que funcionam apenas em fins de semana e feriados) nas principais cidades do Brasil.

Atualmente o Rio de Janeiro é a cidade brasileira com maior malha cicloviária, de pouco mais de 250km. São Paulo e Curitiba vêm logo atrás, e você pode conferir os mapas das ciclovias e ciclofaixas destas cidades clicando sobre elas.

E com isto, o trânsito nas vias atingidas por estes programas, antes tranquilo nos dias de folga, está quase tão ruim quanto em dias úteis.

Trânsito intenso – de automóveis e de bicicletas – na Av. Paulista

Da Folha:

“Já passei mais de uma hora engarrafado entre o Paraíso e a Liberdade e tive que fazer a volta pela Aclimação. Vi até ambulâncias com dificuldade para andar por ali”, conta o tradutor Antonio Leite, 58. Ele diz defender as ciclofaixas, mas “não em vias de trânsito intenso”.

Segundo dados da CET, a Paulista chegou a ter 1,8 km de filas no último dia 11, dois meses depois que a ciclofaixa foi aberta. Quatro domingos antes da inauguração, não foi registrado nenhum quilômetro de retenção na via.

Na região, o ponto mais complicado é na avenida Bernardino de Campos, quando as ciclofaixas da Paulista e da Vergueiro se encontram. Ontem, ciclistas e motoristas chegaram a trocar ofensas em frente à Unip, onde o trânsito era ainda mais complicado por causa da prova da Fuvest.

“Está lotando todo domingo. Claro, eles fecham ruas e tiram uma faixa nossa. Isso enche o saco”, reclamava o veterinário Fábio Resende, 32.

Na avenida Luiz Dumont Villares, na zona norte, a consultora Daniela Antonelli, 40, diz que o trânsito aos domingo parece de dia de semana.

“Se preciso passar por ali, prefiro pegar outro caminho. Quero chegar logo, aproveitar o domingo que passa rápido. É estressante. Já cheguei a dar a volta pela rodovia Fernão Dias”, diz ela.

O fotógrafo e adepto da ciclofaixa Daniel Assis, 31, reconhece que o trânsito piorou aos domingos, mas defende um espaço permanente para as bicicletas -e não só aos domingos e feriados.

“Na Paulista, fica trânsito mesmo. Mas se fosse um espaço permanente, o motorista iria se adaptar.”

Já para Willian Cruz, responsável pelo site Vá de Bike, dizer que a ciclofaixa piorou o trânsito é injusto.

Segundo ele, a lentidão é consequência de um excesso de carros nas ruas.

Desde o governo JK, há 50 anos, o Brasil sempre priorizou o transporte automotivo. Acredito que isto não seja novidade para ninguém. E agora se paga o preço daquela escolha: centenas de quilômetros de engarrafamentos em todas as cidades do Brasil não apenas em situações atípicas, mas no horário de pico de quase todos os dias. É inviável investir apenas nesta vertente: com o crescimento econômico, milhares e milhares de carros novos entram nas ruas anualmente.

O brasileiro se acostumou a andar de carro. Com a dedicação de uma faixa exclusiva para outro veículo (seja ele um corredor de ônibus ou uma ciclofaixa), é comum a repercussão negativa.

Concordo com a opinião de Daniel Assis, favorável a dedicação de faixas exclusivas todos os dias. Os motoristas teriam que se adaptar, escolhendo rotas alternativas – ou optar por outro modal (metrô, ônibus, bicicleta).

Outra notícia, de Nova York:

Em cinco anos no cargo, a superpoderosa secretária de Transportes de Nova York [Janette Sadik-Khan] abriu 450 km de ciclovias, 50 km de corredores de ônibus e fechou várias praças aos carros –a mais famosa delas, a Times Square, tornou-se um grande calçadão.

Reduziu o número de pistas da Broadway pela metade, dobrando as calçadas dos dois lados e espalhando cadeiras e mesinhas.

“Diziam que os lojistas da Times Square perderiam muito dinheiro quando fechássemos a praça ao trânsito, e o contrário aconteceu. A renda do varejo duplicou em três anos, a frequência triplicou, e os pedestres, quando podem circular em paz, acabam gastando mais ali”, explica.

“O espaço para carros e pedestres estava distribuído de forma desigual, havia 70 pedestres para cada dez carros.”

Depois dessa experiência, ela acabou fechando pistas ao lado da Madison Avenue e da Herald Square e transformando parte da Broadway em um semicalçadão. Mais de 50 pracinhas como essa foram criadas em quatro anos.

“Tudo foi feito de forma simples, com mesas e cadeiras baratas. Se desse certo, faríamos algo de longo prazo, com design melhor”, conta, dizendo que as obras definitivas para a nova Times Square começam no final do ano, com projeto dos arquitetos do escritório norueguês Snohetta.

Ela defende a cria: “As ciclovias reduziram em 40% o número de acidentes com ciclistas na cidade. Quando o ciclista precisa se aventurar no meio dos carros, sem proteção, ele é muito vulnerável, como acontece com os pedestres”.

Outra obsessão da secretária é aumentar a velocidade dos ônibus. “Eles precisam ser competitivos com o carro e o metrô.”

Como Sadik-Khan apontou, partilhar a mesma faixa com os automóveis é arriscado. Muitos motoristas se consideram “donos da rua” e não respeitam os pedestres ou ciclistas como deveriam. Ao contrário do que estes pensam, a prioridade sempre é, nesta ordem:

1) do pedestre

2) do ciclista

3) do transporte público

4) do automóvel individual

Mas não é isto que se vê.

E por isto é fundamental separar os ciclistas dos automóveis com faixas exclusivas.

Mas claro que uma mudança como tirar faixas dos carros não pode acontecer sozinha: é preciso investir massivamente no transporte coletivo: colocar mais ônibus nas ruas, e mais modernos, ampliar a malha metroviária das cidades, promover o desenvolvimento regional das cidades (para reduzir o deslocamento em longas distâncias), permitir o transporte das ‘magrelas’ em ônibus, etc.

Você trocaria o carro pela bicicleta para ir ao trabalho/faculdade?

Acha viável investir na malha cicloviária como alternativa aos carros para diminuir os congestionamentos no Brasil?

Será que um dia conseguiremos seguir o exemplo dos holandeses (como se vê no vídeo/documentário abaixo) e substituir o automóvel pelas bicicletas?

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E a redução do IPI para automóveis vai até o fim do ano

Do Estadão:

A presidente Dilma Rousseff anunciou nesta segunda-feira, 24, a prorrogação da alíquota reduzida do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para o setor automotivo, que venceria em 31 de outubro. Agora, o benefício irá vigorar até 31 de dezembro. O anúncio foi feito no encerramento do discurso de Dilma no Salão do Automóvel de São Paulo, principal evento do setor na América Latina. Assim que fez o anúncio, foi muita aplaudida pela plateia composta por empresários do segmento.

A presidente destacou que o Brasil terá que ser um lugar que gere cadeias produtivas sustentáveis. “Por isso, acredito que o novo regime automotivo é fruto desse novo momento”, afirmou. Segundo ela, o Brasil seguirá importando veículos, mas não será, sobretudo, um importador. “O País não é uma montadora só e deve gerar elos de uma cadeia sustentável. Não é possível que a gente ache que não podemos gerar conhecimento na indústria (automotiva)”.

Segundo Dilma, o novo regime automotivo incentivará o crescimento destas cadeias e vai significar para o País um aumento na capacidade de inovar neste setor. “Temos que nos integrar às economias emergentes, mas temos que produzir. Temos no Brasil uma indústria automobilística razoavelmente avançada”, disse Dilma, salientando que o mercado interno é muito atraente.

Ela lembrou que o novo regime automotivo prevê uma série de regras a serem cumpridas pela indústria que melhorarão a eficiência energética do setor. “Vamos buscar maior segurança e eficiência para a nossa indústria e um ponto crucial é a matriz energética”, destacando que o regime prevê a produção de veículos mais econômicos e com menor consumo de energia no futuro. “O Brasil pode dar contribuição para sustentabilidade do meio ambiente”, afirmou.

Depois de falar sobre a manutenção do IPI reduzido e sobre os benefícios do novo regime automotivo, a presidente cobrou que a indústria se apoie em um tripé que preveja para os veículos preço, prazo e qualidade. Dilma afirmou que as metas para o novo regime automotivo são “factíveis e realistas e que o País terá de ser um lugar que gere cadeias produtivas sustentáveis”.

Sinceramente, não consigo entender como o lobby das indústrias automotivas no Brasil consegue ter tanta força dentro do governo. O mercado automobilístico brasileiro está saturado, emprega muito pouco relativamente à perda fiscal proporcionada e ao impacto desta redução nas compras é baixo – como se vê neste artigo de Luis Nassif.

Ao invés de ludibriar bobos com essas isenções fiscais, o governo deveria acabar com os gargalos de infraestrutura e reduzir a burocracia que tanto prejudica o ambiente de negócios do Brasil. O quanto antes.

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