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Cinco fatos sobre a cidade do futuro

Já parou para pensar como será a organização urbana do futuro? Pode parecer um grande devaneio, mas com base nas dificuldades enfrentadas pelas cidades atualmente é possível imaginar como serão as cidades no futuro. Em 50 ou 100 anos, muita coisa estará diferente: é só observar as fotos e relatos do início do século XX para comprovar isto. Os carros começavam a povoar as ruas, o bonde era a única opção de transporte público (tirando exceções como Londres e Budapeste, que tem os sistemas de trens urbanos mais antigos do mundo).

1)      Cidades/distritos/bairros menores e mais práticos

Deslocamentos menores, menos trânsito!

Morar no Limão, trabalhar no Morumbi e namorar alguém do Carrão é impossível e qualquer pessoa que já precisou se deslocar por São Paulo sabe do que eu estou falando. Essa situação está na fronteira do impraticável, e soluções terão que entrar em prática.

Um primeiro fenômeno é o êxodo urbano, o bom e velho fugere urbem enunciado pelos árcades há alguns séculos. Mas isto não será suficiente, e cada região das grandes cidades precisa ser autossuficiente. No futuro, se você não trabalhar diretamente de casa, trabalhará perto dela. Estudará na mesma região. O mesmo para fazer compras, passeios, etc. E provavelmente, acabará dando de cara com a sua cara-metade num desses momentos…

2)      Cidades sem carros

No lugar de carros, espaços de lazer

“Qual é, você realmente acha que é possível viver em uma cidade sem carros?”

Sim, acho. Não apenas acho, eu tenho certeza. Existem dezenas de alternativas, e o mais provável é que um misto de todas elas ocorram no futuro. Se há 100 anos vivíamos muito bem sem carros, por que não podemos voltar a viver bem sem eles?

Não digo que você não terá mais um possante na cor favorita. Mas ele provavelmente não será seu principal meio de transporte para os deslocamentos diários. Morando, trabalhando e estudando perto, você não precisará mais percorrer longas distâncias com frequência. Um transporte público eficiente suprirá boa parte das suas necessidades.

O deslocamento multi-modal se popularizará: a associação de trens, ônibus, bicicletas e até “personal rapid transit solutions” serão utilizadas. O carro provavelmente ficará estacionado em bolsões na entrada de cada distrito/bairro, e as áreas entre as casas poderão ser melhor utilizadas.

Mais segurança e qualidade de vida para todos da região. Admita… não é uma boa ideia?

3)      Home Office, coworking places e networking

Lugares como o Coffice, em Estocolmo, devem se multiplicar e popularizar

As grandes empresas já são cada vez menos comuns. Atualmente, 90% das companhias de todo o globo tem menos de 10 empregados. Sabe o que isso quer dizer? Que provavelmente, você não trabalhará em um grande prédio na Av. Faria Lima para sempre.

Se você não trabalhar diretamente de casa, é provável que utilize um “coworking space”, um escritório compartilhado com internet de alta velocidade e infraestrutura adequada para a vida profissional.

O networking já é primordial atualmente, mas vai ficar ainda mais importante. Empresas grandes concentravam toda a cadeia da indústria em que trabalhava, mas em empresas menores e mais dinâmicas, isso não vai mais acontecer.

Buscar clientes e parceiros ganhará cada vez mais importância. E para isso, feiras e eventos temáticos serão fundamentais. E eles não necessariamente reunirão todas as pessoas num mesmo espaço: com a internet cada vez mais rápida, multiplicar-se-ão eventos virtuais, com palestras de figurões internacionais frequentados por profissionais de todas as partes do planeta.

Na hora do Coffee Break, você poderá interagir com um indiano ou canadense com ideias alinhadas com as da sua empresa. Já pensou?

4)      Menos empresas, mais espaços públicos

Com maior controle sobre o próprio tempo, as pessoas devem ocupar as áreas públicas das cidades – mesmo para trabalhar

Dos pontos anteriores, já se pode deduzir que grandes corporações serão cada vez mais incomuns, e o trabalho ocorrendo de qualquer lugar se multiplicará. Cidades inteiras cobertas por rede wi-fi devem ser comuns. Parques, praças e outros espaços públicos serão povoados por profissionais realizando suas atividades. É claro que as indústrias sempre existirão. Mas grandes edifícios lotados de escritórios serão cada vez mais incomuns.

5)      Fazendas urbanas

Hortas e fazendas urbanas já são uma realidade em Nova York e outras metrópoles do exterior, mas no Brasil esse conceito apenas começa a ganhar força. Hortaliças e legumes são extremamente sensíveis, e devem ser produzidos o mais próximo possível do mercado consumidor. No futuro, as plantações invadirão as cidades – e não apenas nas pequenas hortas das senhoras de família. O topo dos prédios é um dos locais priorizados por empresas especializadas em instalar fazendas urbanas, mas a inovação vai além: prédios inteiros poderão ser projetados como estufas verticais, produzindo alimentos suficientes para fornecer alimentos frescos e saudáveis para os habitantes da região.

E aí, gostou do futuro?

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Ciclofaixas e a guerra entre modais no trânsito brasileiro

O trânsito brasileiro está se tornando quase tão caótico quanto o indiano, e a guerra entre modais está definitivamente declarada.

Depois dos conflitos entre motociclistas e motoristas, outro veículo de duas rodas chega ao centro da confusão: as bicicletas. Isto porque, nos últimos anos, tem aumentado o número de ciclofaixas (definitivas ou de lazer, que funcionam apenas em fins de semana e feriados) nas principais cidades do Brasil.

Atualmente o Rio de Janeiro é a cidade brasileira com maior malha cicloviária, de pouco mais de 250km. São Paulo e Curitiba vêm logo atrás, e você pode conferir os mapas das ciclovias e ciclofaixas destas cidades clicando sobre elas.

E com isto, o trânsito nas vias atingidas por estes programas, antes tranquilo nos dias de folga, está quase tão ruim quanto em dias úteis.

Trânsito intenso – de automóveis e de bicicletas – na Av. Paulista

Da Folha:

“Já passei mais de uma hora engarrafado entre o Paraíso e a Liberdade e tive que fazer a volta pela Aclimação. Vi até ambulâncias com dificuldade para andar por ali”, conta o tradutor Antonio Leite, 58. Ele diz defender as ciclofaixas, mas “não em vias de trânsito intenso”.

Segundo dados da CET, a Paulista chegou a ter 1,8 km de filas no último dia 11, dois meses depois que a ciclofaixa foi aberta. Quatro domingos antes da inauguração, não foi registrado nenhum quilômetro de retenção na via.

Na região, o ponto mais complicado é na avenida Bernardino de Campos, quando as ciclofaixas da Paulista e da Vergueiro se encontram. Ontem, ciclistas e motoristas chegaram a trocar ofensas em frente à Unip, onde o trânsito era ainda mais complicado por causa da prova da Fuvest.

“Está lotando todo domingo. Claro, eles fecham ruas e tiram uma faixa nossa. Isso enche o saco”, reclamava o veterinário Fábio Resende, 32.

Na avenida Luiz Dumont Villares, na zona norte, a consultora Daniela Antonelli, 40, diz que o trânsito aos domingo parece de dia de semana.

“Se preciso passar por ali, prefiro pegar outro caminho. Quero chegar logo, aproveitar o domingo que passa rápido. É estressante. Já cheguei a dar a volta pela rodovia Fernão Dias”, diz ela.

O fotógrafo e adepto da ciclofaixa Daniel Assis, 31, reconhece que o trânsito piorou aos domingos, mas defende um espaço permanente para as bicicletas -e não só aos domingos e feriados.

“Na Paulista, fica trânsito mesmo. Mas se fosse um espaço permanente, o motorista iria se adaptar.”

Já para Willian Cruz, responsável pelo site Vá de Bike, dizer que a ciclofaixa piorou o trânsito é injusto.

Segundo ele, a lentidão é consequência de um excesso de carros nas ruas.

Desde o governo JK, há 50 anos, o Brasil sempre priorizou o transporte automotivo. Acredito que isto não seja novidade para ninguém. E agora se paga o preço daquela escolha: centenas de quilômetros de engarrafamentos em todas as cidades do Brasil não apenas em situações atípicas, mas no horário de pico de quase todos os dias. É inviável investir apenas nesta vertente: com o crescimento econômico, milhares e milhares de carros novos entram nas ruas anualmente.

O brasileiro se acostumou a andar de carro. Com a dedicação de uma faixa exclusiva para outro veículo (seja ele um corredor de ônibus ou uma ciclofaixa), é comum a repercussão negativa.

Concordo com a opinião de Daniel Assis, favorável a dedicação de faixas exclusivas todos os dias. Os motoristas teriam que se adaptar, escolhendo rotas alternativas – ou optar por outro modal (metrô, ônibus, bicicleta).

Outra notícia, de Nova York:

Em cinco anos no cargo, a superpoderosa secretária de Transportes de Nova York [Janette Sadik-Khan] abriu 450 km de ciclovias, 50 km de corredores de ônibus e fechou várias praças aos carros –a mais famosa delas, a Times Square, tornou-se um grande calçadão.

Reduziu o número de pistas da Broadway pela metade, dobrando as calçadas dos dois lados e espalhando cadeiras e mesinhas.

“Diziam que os lojistas da Times Square perderiam muito dinheiro quando fechássemos a praça ao trânsito, e o contrário aconteceu. A renda do varejo duplicou em três anos, a frequência triplicou, e os pedestres, quando podem circular em paz, acabam gastando mais ali”, explica.

“O espaço para carros e pedestres estava distribuído de forma desigual, havia 70 pedestres para cada dez carros.”

Depois dessa experiência, ela acabou fechando pistas ao lado da Madison Avenue e da Herald Square e transformando parte da Broadway em um semicalçadão. Mais de 50 pracinhas como essa foram criadas em quatro anos.

“Tudo foi feito de forma simples, com mesas e cadeiras baratas. Se desse certo, faríamos algo de longo prazo, com design melhor”, conta, dizendo que as obras definitivas para a nova Times Square começam no final do ano, com projeto dos arquitetos do escritório norueguês Snohetta.

Ela defende a cria: “As ciclovias reduziram em 40% o número de acidentes com ciclistas na cidade. Quando o ciclista precisa se aventurar no meio dos carros, sem proteção, ele é muito vulnerável, como acontece com os pedestres”.

Outra obsessão da secretária é aumentar a velocidade dos ônibus. “Eles precisam ser competitivos com o carro e o metrô.”

Como Sadik-Khan apontou, partilhar a mesma faixa com os automóveis é arriscado. Muitos motoristas se consideram “donos da rua” e não respeitam os pedestres ou ciclistas como deveriam. Ao contrário do que estes pensam, a prioridade sempre é, nesta ordem:

1) do pedestre

2) do ciclista

3) do transporte público

4) do automóvel individual

Mas não é isto que se vê.

E por isto é fundamental separar os ciclistas dos automóveis com faixas exclusivas.

Mas claro que uma mudança como tirar faixas dos carros não pode acontecer sozinha: é preciso investir massivamente no transporte coletivo: colocar mais ônibus nas ruas, e mais modernos, ampliar a malha metroviária das cidades, promover o desenvolvimento regional das cidades (para reduzir o deslocamento em longas distâncias), permitir o transporte das ‘magrelas’ em ônibus, etc.

Você trocaria o carro pela bicicleta para ir ao trabalho/faculdade?

Acha viável investir na malha cicloviária como alternativa aos carros para diminuir os congestionamentos no Brasil?

Será que um dia conseguiremos seguir o exemplo dos holandeses (como se vê no vídeo/documentário abaixo) e substituir o automóvel pelas bicicletas?

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